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什么是“冰上絲綢之路”
作為十九大之后首位訪華的國外高層政要，外界早有揣測，梅德韋杰夫此行絕不會是空手而來。果不其然，就在跟習近平主席的會面中，一個頗具亮點的概念進入公眾視線——“冰上絲綢之路”。
習近平原話是這么說的：要做好“一帶一路”建設同歐亞經濟聯(lián)盟對接，努力推動濱海國際運輸走廊等項目落地，共同開展北極航道開發(fā)和利用合作，打造“冰上絲綢之路”。
“一帶一路”倡議大家已經很熟悉了，但“冰上絲綢之路”是什么？背后的戰(zhàn)略意義又在哪里？
提出
其實，“冰上絲綢之路”這一概念并非首次提出。
今年7月4日，習主席在莫斯科會見梅德韋杰夫的時候，雙方就已經正式提出了這一概念：“要開展北極航道合作，共同打造‘冰上絲綢之路’。”
當然，如果我們再把時間軸往前推一點，會發(fā)現(xiàn)，這個概念醞釀至少兩年了。
2015年，中俄總理第二十次會晤聯(lián)合公報中， “冰上絲綢之路”的雛形就已經出現(xiàn)，當時的表述是“加強北方海航道開發(fā)利用合作，開展北極航運研究”；
到第21次聯(lián)合會晤公報中，表述變?yōu)椋?ldquo;對聯(lián)合開發(fā)北方海航道運輸潛力的前景進行研究”；
到了今年5月舉行的“一帶一路 ”國際合作高峰論壇，這一框架就更明晰了。普京明確說：“希望中國能利用北極航道，把北極航道同‘一帶一路’連接起來。”
“冰”，顯然是北冰洋；所謂“冰上”呢，就是通過北冰洋向歐洲開辟北極航道；而“冰上絲綢之路”，就是穿越北極圈，連接北美、東亞和西歐三大經濟中心的海運航道。
需要說明的是，一般我們所說的北極航道，包括了“東北航道”和“西北航道”，兩條航道都能穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋；而俄羅斯邀請與中國合作共建的，是東北航道。
這條航道，西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯托克（海參崴），途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海，和白令海峽，是連接東北亞與西歐最短的海上航線。
意義：
要建設一條穿越北極圈的航道，其難度可想而知。那為什么中國高層領導人會回應俄羅斯的這一提議呢？
從大方向上來說，建設海上航道，毫無疑問是為了發(fā)展海上航運。畢竟，在我國，90%的外貿貨物運輸量都要依賴海運。目前，中國的遠洋航線雖然不少，但是通往歐洲的航線有限，且面臨著各種成本、安全等問題。
如果按照傳統(tǒng)的航運路線走，中國要想和歐洲等進行國貿易往來，必須要經過馬六甲海峽、印度洋和蘇伊士運河才能到達歐洲各港口，如果你的油輪重量超過21萬噸（蘇伊士運河的限載量），則還要繞更遠的路，從非洲好望角走，費時費力費錢。
相比之下，北極東北航道有一些優(yōu)勢。作為東亞連接北歐、東歐及西港地區(qū)的最短航線，相比傳統(tǒng)的航線， 它可以縮短三分之一的航程。航程縮短，就意味著航運的耗油等成本降低。
數(shù)據(jù)更有說服力。據(jù)中國極地研究中心極地戰(zhàn)略研究室主任張俠測算，一旦北極東北航道正式開通，我國沿海諸港到北美東岸的航程，比巴拿馬運河傳統(tǒng)航線縮短2000到3500海里；上海以北港口到歐洲西部、北海、波羅的海等港口，將比傳統(tǒng)航線航程短25%-55%，每年可節(jié)省533億到1274億美元的國際貿易海運成本。
另一個不容忽視的問題則是安全。目前，我國去往歐洲的傳統(tǒng)的航運線路，正是要途經東南亞、南亞和西亞等區(qū)域，這部分地區(qū)包含的種族、宗教和文化等問題極其復雜，恐怖主義、極端事件頻頻發(fā)生，海盜猖獗，不穩(wěn)定因素極多，對航運安全是很大的威脅。
相較之下，“冰上絲綢之路”的沿線國家比較單一，主要經過俄羅斯北部地區(qū)，不穩(wěn)定因素相對減少。同時，北極圈的特殊地理環(huán)境，一定程度上也可以免遭海盜的侵襲，提升航行安全程度。
格局
又能降低成本、提升運輸效率，又能規(guī)避一定的安全問題，那為什么“冰上絲綢之路”的開發(fā)至今還停留在初步階段呢？
困難就蘊含在機遇之中：開發(fā)成本高，且需要強大的技術支撐。畢竟，“冰上絲綢之路”沿線的自然環(huán)境惡劣程度，也比傳統(tǒng)航道要高上不少。
惡劣到什么程度呢？北冰洋常年維持在零下40℃到零下20 ℃之間，海面長年累月結著冰，一年中只有兩三個月，海面冰層能夠融化。也就是說，一年12個月，只有兩三個月能夠正常航行。但是，從商業(yè)的角度看，這顯然是不夠的。
此外，這片水域歷來缺乏準確可靠的航行資料，且有大量的浮冰、冰山，都給航行的船舶帶來巨大的挑戰(zhàn)；自然環(huán)境一差，基建的種種問問也接踵而來，東北航道沿途補給點很少、基礎設施明顯滯后。加之長期得不到開發(fā)，沿途的營商環(huán)境也有相當大的提升空間（比如俄目前在這一航道實施的高額“導航費”，也是不菲的成本）；開發(fā)這一路線，顯然也需要大量資金和技術投入。
要知道，一直到2012年，中國的“雪龍”號才先后穿越了5個北冰洋邊緣海，成功首航東北航道；一年后，中遠航運的“永盛”輪則成功在東北航道實行商業(yè)性試航，駛上了從中國到歐洲的“便捷之旅”。
機遇
嚴峻的道路擺在這兒了，走還是不走呢？
風物長宜放眼量。清華大學國情研究院院長胡鞍鋼等人就認為，一旦實現(xiàn)東北航道的開發(fā)和“沿北極經濟圈”的互聯(lián)互通，將對中國未來30年至50年內全球發(fā)展空間的拓展，帶來極大經濟價值、政治價值和戰(zhàn)略價值。
何以見得？
眾所周知，俄羅斯資源非常豐富，是世界天然氣資源儲備最豐富的國家；北極圈以內的就更不用說了，據(jù)美國地質調查局估計，未被發(fā)現(xiàn)的、技術上可采的常規(guī)石油、天然氣和天然氣凝液的蘊藏量可能為4120億桶油當量。
相比之下，我國資源儲備不足問題就有些嚴重了。作為世界上最大的能源進口國，中國石油的探明儲量是2.4萬億噸，約占全球總儲量的1%，天然氣探明儲量3.1萬億立方米，僅占全球儲量的1.7%，未來我國的能源體系仍將高度依賴外部，以石油為例，國際原子能機構預測2020年中國石油對外依存度將達到68%。可見，北極東北航道一旦開通，北極地區(qū)將成為另一個重要能源產地和能源出口地，而到時，中國無疑能夠占到先機。
同樣，隨著氣候條件的變化，北極航道的商業(yè)價值可能會在未來持續(xù)提升。有專家預測，到2020年，北冰洋通航時間可能延長至6個月，甚至到2030年，北冰洋將全年通航。
中俄兩國在北極圈也有過成功的合作先例。如俄羅斯亞馬爾LNG項目，曾一度無人問津，因為沒有人相信它可以在如此嚴峻的極地條件下推進。但2013年中石油進來了，持股20%。自此，每年有400萬噸液化氣運往中國市場。
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